Soumis par Sam Cooper du Bureau (soulignements de notre fait), 

La Chine ne cesse de trouver des moyens ingénieux de s'infiltrer en Occident, et le nouvel appétit du Canada pour les véhicules électriques chinois pourrait bien être l'ouverture la plus lourde de conséquences à ce jour.

C'est l'avertissement au cœur d'un rapport publié cette semaine par l'Institut Macdonald-Laurier et rédigé par Brenda Shaffer, spécialiste de l'énergie et de la sécurité nationale qui enseigne à l'École supérieure navale des États-Unis.

La Chine, écrit-elle, « continue de trouver des moyens créatifs pour infiltrer et influencer l'Occident », en intégrant dans ses exportations la capacité de surveiller les citoyens, de perturber les transports et les ports, et de provoquer des pannes d'électricité et des dommages au réseau électrique.

Shaffer inscrit la question des véhicules électriques dans un argumentaire plus large sur la guerre hybride. La Chine, la Russie et l'Iran, note-t-elle, ont chacun inscrit des attaques contre les infrastructures énergétiques domestiques occidentales dans leurs doctrines de guerre, effaçant l'ancienne frontière entre le front intérieur et le champ de bataille. Même de brèves perturbations de l'électricité ou des transports en commun, soutient-elle, pourraient semer la panique dans la population et éroder le soutien à un conflit lointain — la défense de Taïwan étant le test le plus évident.

Les voitures ont commencé à arriver en juin, fruit d'un partenariat stratégique que le Premier ministre Mark Carney a signé à Pékin en janvier. Ottawa a réduit son tarif douanier sur les véhicules électriques chinois de 100 % à 6,1 %, ouvrant un quota initial d'environ 49 000 véhicules la première année. Carney a présenté ces importations comme une voie économique pour les Canadiens qui passent à l'électrique, et des analystes cités par Shaffer prévoient que les marques chinoises s'empareront d'un cinquième du marché canadien.

Shaffer s'appuie sur une note interne de Sécurité publique Canada, obtenue en vertu de la loi sur l'accès à l'information, qui avertit que l'ouverture du marché à des « fournisseurs à haut risque » invite des voitures connectées qui « collectent des quantités importantes de données sur les Canadiens, ce qui peut avoir une valeur du renseignement ». Son récit de la réponse officielle est accablant. Interrogé sur la façon dont le Canada protégerait les conducteurs, le chef d'état-major de la défense, le général Jennie Carignan, a seulement déclaré aux journalistes que « nous n'avons pas beaucoup de véhicules chinois pour l'instant », et le ministre de la Défense David McGuinty a dit qu'il soulèverait la question auprès des commandants de base.

Le danger, selon elle, va bien au-delà des voitures.

Une enquête du Congrès a révélé des équipements de communication cachés dans des grues fabriquées en Chine dans les grands ports américains ; les mêmes grues sont courantes dans les ports canadiens, où Transports Canada a commencé à évaluer le risque en 2023. Plus préoccupants encore sont les onduleurs solaires — les dispositifs qui alimentent le réseau en énergie renouvelable — dont la Chine fournit environ 70 % à l'échelle mondiale. Des enquêteurs américains ont identifié des composants de communication non déclarés à l'intérieur de certains onduleurs chinois, que des experts avertissent pourraient être utilisés pour les éteindre à distance et déstabiliser les réseaux électriques.

La Lituanie a purement et simplement interdit les onduleurs chinois et l'Union européenne a cherché à les exclure des financements publics, tandis que le Canada, écrit Shaffer, n'a imposé aucune limite comparable — même si le partenariat de janvier engage Ottawa et Pékin à approfondir leur coopération dans le domaine du solaire, de l'éolien et du stockage par batteries.

La politique automobile du chef conservateur Pierre Poilievre interdirait aux véhicules fabriqués en Chine de se trouver à proximité des bases des Forces canadiennes et d'autres infrastructures sensibles ou stratégiques.

À Washington, où l'opposition aux véhicules électriques chinois est l'une des rares positions véritablement bipartisanes, le président Donald Trump a qualifié l'accord de désastre pour le Canada, le secrétaire aux Transports Sean Duffy a déclaré que le Canada le regretterait, et l'ambassadeur américain, Peter Hoekstra, a juré que les voitures n'atteindraient jamais les routes américaines : « Nous n'allons pas ouvrir les vannes pour laisser des voitures chinoises entrer aux États-Unis depuis le Canada. »

L'alarme de Shaffer est relayée, sous un angle différent, par Michael Kovrig, l'ancien diplomate canadien détenu en Chine pendant plus de 1 000 jours. Dans son témoignage au Parlement ce printemps, Kovrig a décrit l'accord comme un « triplé de risques » — dépendance structurelle, concurrence déloyale qui érode la capacité industrielle, et pression systémique sur la politique gouvernementale — et a averti que la République populaire « weaponise la technologie, les chaînes d'approvisionnement et l'accès aux marchés » pour forcer l'acquiescement à son programme.

Commentant cette semaine son propre témoignage, Kovrig a écrit sur les réseaux sociaux que l'ouverture du marché canadien aux véhicules électriques chinois « devrait être évaluée non pas comme un accord commercial normal, mais comme un pari tactique qui risque un enchevêtrement profond. » Le Parti communiste chinois, a-t-il écrit, « déverse d'énormes ressources dans le secteur pour construire une échelle et maintenir une surcapacité. » Il a poursuivi : « Le schéma consiste à inonder, consolider et weaponiser. Nous avons déjà vu la Chine le faire avec les panneaux solaires, l'acier, les navires et les drones, et les véhicules électriques traversent maintenant les mêmes étapes sur les marchés mondiaux. »

Les avertissements n'ont pas ralenti le gouvernement Carney, qui avance à pleine vitesse. La ministre de l'Industrie Mélanie Joly a passé une grande partie de la semaine dernière en Chine, à courtiser BYD, Chery, Geely et Shanghai Launch Automotive Technology pour construire des véhicules électriques sur le sol canadien, et a confirmé que le quota d'importation continuera d'augmenter — passant de 49 000 véhicules en 2026 à environ 67 000 annuellement d'ici 2031, soit une hausse de 6,5 % par an. Carney, surpris par un micro ouvert avec Trump lors du sommet du Groupe des Sept en France, a défendu l'arrangement comme représentant « moins de 3 % de notre marché, 49 000 voitures », disant au président : « C'est un plafond, nous avons plafonné, une ligne dure. »

Pékin est satisfait.

Les véhicules électriques de marque Lotus du Geely Holding Group arriveront au Canada le mois prochain — les premiers de ces modèles vendus dans le cadre du quota de 49 000 véhicules —, a déclaré vendredi à Reuters l'ambassadeur de Chine au Canada, Wang Di. Les voitures arriveraient, a-t-il dit, « et ils tiendront une cérémonie lors de la livraison des voitures à Montréal », une étape dans le pivot commercial que Carney a poursuivi pour éloigner le Canada de sa dépendance aux États-Unis.

Le 26 juin, le China Daily, organe d'État du Parti communiste chinois, a rapporté avec approbation l'engagement du Canada à augmenter ses exportations vers la Chine de 50 % d'ici 2030. Lors d'une réception pour la Fête du Canada à l'ambassade canadienne à Pékin, le chargé d'affaires de la mission, Mark Richardson, a qualifié le Canada de « partenaire stable et fiable — un partenaire qui construit et valorise les relations sur le long terme », ajoutant : « Cela inclut avec la Chine. » Au sujet de la visite de Carney en janvier, il a déclaré : « Dire que cette année a été significative pour les relations Canada-Chine serait un euphémisme. À bien des égards, cela a été un tournant. »

Il a noté que le Canada était devenu un important exportateur d'énergie vers la Chine et a observé que « le premier chargement de véhicules électriques fabriqués en Chine est arrivé au Canada dans le cadre d'un nouveau quota convenu en janvier. »